Liikennehankkeiden työmarkkinavaikutukset – mitä niistä tiedetään ja voidaan tietää?

Tunnin junat ja muut suuret ratahankkeet ovat saaneet palstatilaa ja niiden vaikutuksista työmarkkinoihin on puhuttu paljon. Hankkeita perustellaan usein niiden työmarkkinavaikutuksilla. Liikennehankkeiden vaikutukset työmarkkinoihin voivat taloustieteen teorian pohjalta olla merkittäviä. Empiirisen kirjallisuuden ja tarkemman teorian tarkastelun perusteella ne kuitenkin jäävät todennäköisesti pieniksi – etenkin jos olemassa oleva liikenneverkosto on jo kattava. Vaikutuskanavia on monia, mutta ne ovat usein vaikutuksiltaan vastakohtaisia.

Työn tarjonta ja palkkavaikutus

Liikennejärjestelmällä voi teorian mukaan vaikuttaa työnhakuun ja työmarkkinoille osallistumiseen. Teoreettisissa malleissa matkakustannukset (niin matkaan käytetty aika kuin rahakin) vähentävät työttömien työnhaun intensiteettiä ja halua etsiä töitä (esim. Gobillon ym., 2007). Tämä johtaa huonompaan työnantajien ja työntekijöiden kohtaamiseen ja alentaa osallistumisastetta. Liikenneverkoston parannusten pitäisi teorian mukaan parantaa osallistumisastetta ja työpaikkojen ja työntekijöiden kohtaamista.

Toinen keskeinen vaikutuskanava on työmatka-ajan vaikutus palkkoihin. Yleisesti voidaan sanoa, että liikennejärjestelmän parannukset voivat joko nostaa tai laskea palkkoja, tai olla vaikuttamatta niihin riippuen siitä, mitä oletetaan työpaikkojen ja asuntojen sijainnista, työvoiman ja asukkaiden liikkuvuudesta sekä työmarkkinoiden kilpailullisuudesta.1

Työn tarjonta ja palkkavaikutus linkittyvät vahvasti toisiinsa. Jos esimerkiksi työn tarjonta kasvaa alempien työmatkakustannuksien takia, reservaatiopalkka laskee alentaen kokonaispalkkatasoa, mikä vuorostaan voi vaikuttaa alentavasti työn tarjontaan. Eli kokonaisuudessaan vaikutus työn tarjontaan jää epäselväksi ja on lähinnä empiirinen kysymys.

Paikallisjunan vaikutukset työmarkkinatulemiin jäivät vähäisiksi Ruotsissa

Empiirinen kirjallisuus on löytänyt pieniä tai olemattomia liikennehankkeiden työmarkkinavaikutuksia. Esimerkiksi Åslund ym. (2017) tutkivat Upptåget-paikallisjunan käyttöönoton vaikutusta työmarkkinatulemiin Ruotsissa. Paikallisjunayhteyksien lukumäärä ja matkanopeus Tierpin ja Uppsalan välillä kasvoi 1990-luvun aikana.2 Åslund ym. (2017) eivät kuitenkaan havainneet, että lyhentyneellä työmatkalla olisi vaikutusta palkkoihin tai todennäköisyyteen olla töissä. Vaikutuksen puuttumisen syitä voi vain spekuloida. Keskimääräisen työssäkäyvän kohdalla se voi johtua siitä, että olemassa oleva julkinen liikenne toimii jo riittävän hyvin tai että he käyttävät autoa työmatkoihin.

Syrjäytysvaikutus

Työmarkkinavaikutuksia tutkittaessa on myös tärkeää ottaa huomioon niin kutsuttu syrjäytysvaikutus. Työpaikkojen lisääntyminen saattaa olla hyvin alueellista ja tapahtua muiden alueiden kustannuksella. Tämän seurauksena kokonaisvaikutus voi olla lähes olematon.

Valikoituminen

Liikennehankkeet vaikuttavat myös ihmisten ja yritysten sijaintiin. Työssäkäyvät ihmiset asuvat usein hyvien liikenneyhteyksien varrella ja tuottavat yritykset suurissa kaupungeissa, mikä tekee liikennehankkeiden työmarkkinavaikutusten
arvioimisesta haasteellista.

Työn kysyntä ja kasautuminen

Liikennehankkeet voivat vaikuttaa myös työn kysyntään, sillä niiden voidaan ajatella vaikuttavan yritysten sijaintipäätöksiin ja agglomeraatio- eli kasautumisvaikutuksiin. Yritysten sijaintipäätöksille on löytynyt kaksi vastakkaista vaikutuskanavaa. Toisaalta paremmat liikenneyhteydet houkuttelevat yrityksiä kustannussäästöjen kautta, mutta kääntöpuolena on sen aiheuttama lisään-tynyt kilpailu, mikä saattaa osaltaan vähentää houkuttelevuutta.

Useat taloustieteelliset mallit näyttävät, että kasautuminen johtaa korkeampaan tuottavuuteen. Vaikka teoreettiset linkit kasautumisen ja tuottavuuden kasvun välillä ovat vahvat, on osoittanut vaikeaksi näyttää ne luotettavasti todeksi myös empiirisesti.3 Jos kasautumisvaikutuksia on löytynyt, ne ovat usein hyvin paikallisia (ks. esim. Melo ym., 2017). Tutkimukset usein myös mittaavat kasautumista työvoiman saatavuudella eivätkä niinkään ota kantaa siihen, minkälainen vaikutus liikennehankkeilla on kasautumiseen.

Tulosten yleistettävyys

Liikennehankkeiden vaikutusten yleistäminen muihin maihin ja konteksteihin on myös vaikeaa, ellei mahdotonta. Hankkeita arvioitaessa tulisi ottaa huomioon useita tekijöitä, kuten maakohtaiset ominaisuudet, kyky käyttää tehokkaasti uutta liikennehanketta, liikennehankkeen tyyppi ja laatu sekä olemassa olevan liikenneverkoston tila.

Kustannus-hyötyanalyysi vai laajemmat taloudelliset vaikutukset

Lisähaasteena hankkeiden arvioinnissa on hyötyjen ja kustannusten laskeminen. Useat työmarkkinavaikutukset on jo otettu huomioon perinteisessä kustannus-hyötyanalyysissä, eikä niitä pitäisi sisällyttää nk. laajempiin taloudellisiin vaikutuksiin. Yksi hyvä esimerkki tällaisesta on nopeamman tai luotettavamman työmatkan suora vaikutus tuottavuuden (tai tehtyjen työtuntien) kasvuun. Käyttäjä sisäistää hyödyn, eli se on jo valmiiksi sisällytetty perinteiseen kustannushyötyanalyysiin. Tällaisten hyötyjen lisääminen laajempiin taloudellisiin vaikutuksiin johtaisi niiden kaksinkertaiseen laskemiseen.

Suomi ja tunnin juna

Helsingin ja Turun välille suunniteltu tunnin juna on herättänyt vilkasta keskustelua puolesta ja vastaan. Sen arvioidaan maksavan kokonaisuudessaan noin kaksi miljardia euroa. Ollakseen tunnin juna se ei ehtisi pysähtyä väliasemilla, joten se vaikuttaisi lähinnä pääteasemien lähellä asuviin.

Vuonna 2016 Helsingissä työskenteli noin 155 000 pendelöivää henkilöä, joista neljä viidestä oli pääkaupunkiseudulta. Tilastokeskuksen työssäkäyntitilaston mukaan Turusta pääkaupunkiseudulle pendelöi vuosien 2016–2017 vaihteessa kolme prosenttia turkulaisista, eli 2 367 henkilöä, joista Helsinkiin 1 659. Määrä on vaihdellut vuosien välillä, mutta pysynyt suhteellisen vakaana. Helsinkiä lähempänä sijaitsevasta Salosta pendelöi noin tuhat henkilöä, joka vastaa vajaata viittä prosenttia salolaisista.

Oletetaan, että Turusta pääkaupunkiseudulle pendelöivien määrä kasvaa puolella, eli tunnin junan ansiosta pääkaupunkiseudulle saadaan noin tuhat uutta työntekijää, eivätkä he vie kenenkään työpaikkaa vaan tässä skenaariossa työpaikat ikään kuin syntyvät tyhjästä. Oletetaan myös, ettei työpaikoille olisi muita hakijoita tai ottajia kuin kyseiset turkulaiset ja nämä henkilöt olisivat olleet aiemmin työttömiä. Tällöin saatu arvonlisä olisi valtiolle verotulojen ja säästettyjen työttömyyskorvausten verran ja työntekijöille nettopalkan ja työttömyyskorvauksen erotus vähennettynä työmatkakustannuksilla. Keskimääräisen 2 500 euroa kuussa tienaavan palkansaajan oletuksella laskien arvonlisäys olisi 25,8 miljoonaa euroa vuodessa, mikä vastaa reilua yhtä prosenttia tunnin junan rakentamisen aikaisista kustannuksista.4 Summasta tulee vielä vähentää matka-ajan arvostus.

Olemassa olevan empiirisen tutkimuksen pohjalta on kuitenkin vaikea uskoa, että pendelöivien määrä kasvaisi puolella. Vielä vaikeampaa on löytää perusteluita sille, että näille tuhannelle ihmiselle syntyisi työpaikka tyhjästä tai että nämä tuhat henkilöä siirtyisivät työttömyydestä työllisyyteen eivätkä vain työpaikasta toiseen, jolloin arvonlisäys olisi huomattavasti pienempi. Kasautumisvaikutukset eivät myöskään tue kovin suurta tuottavuuden kasvua, ainakaan näin suurelle ja suhteellisen harvaan asutulle alueelle.

Sen sijaan olemassa olevan rataverkoston korjaus voisi hyödyttää jo tällä hetkellä pendelöiviä ja mahdollisesti lisätä pendelöivien määrää ja junan käyttöä. Radoilla on tällä hetkellä 107 rataverkoston huonosta kunnosta johtuvaa tilapäistä nopeusrajoitusta, ja ratojen korjausvelka on lähes miljardi euroa.

Viitteet

1 Ks. esim. van Ommeren ja Rietveld (2007), Zenou (2006), Redding ja Turner (2015).
2 Vuonna 1990 ennen paikallisjunan käyttöönottoa Tierpistä Uppsalaan matka-aika kesti nopeimmalla bussiyhteydellä 65 min, vuonna 1992 sama matka kesti Upptågetilla 47 min ja vuonna 1996 40 min. Skyttorpiin, joka sijaitsee Uppsalan ja Tierpin puolivälissä, matka-aika puolittui ja vastaavat ajat olivat 42, 20 ja 18 min.
3 Combes ja Gobillon (2015) tarjoavat kattavan katsauksen kasautumisvaikutuksiin.
4 Vero ja muut tulot valtiolle: 24% x 2500 + 697 = 1297, jossa työttömyyskorvaus 697 euroa. Nettotulot työntekijälle vähennettynä työttömyyskorvauksella ja matkakustannuksilla: 76% x 2500 – 697 – 350 = 853 – X, missä X kuvaa ajan arvostusta. Yhteensä vuodessa 1 000 henkilölle: 12 x 1000 x (1297 + 853 – X) = 25,8 miljoonaa – 12000 X.

Kirjallisuus

Combes, P. ja Gobillon, L. (2015). ”The empirics of agglomeration economies.” Handbook of regional and urban economics, vol. 5, 247–348. Elsevier.
Gobillon, L., Selod, H. ja Zenou, Y. (2007). The mechanisms of spatial mismatch. Urban studies, 44(12), 2401–2427.
Melo, P., Graham, D., Levinson, D. ja Aarabi, S. (2017). Agglomeration, accessibility and productivity: Evidence for large metropolitan areas in the US. Urban Studies, 54(1), 179–195.
Redding, S. ja Turner, M. (2015). Transportation costs and the spatial organization of economic activity. Handbook of regional and urban economics vol. 5, 1339–1398. Elsevier.
van Ommeren, J. ja Rietveld, P. (2007). Compensation for commuting in imperfect urban markets. Papers in Regional Science, 86(2), 241–259.
Zenou, Y. (2006). Efficiency wages and unemployment in cities: The case of high-relocation costs. Regional Science and Urban Economics, 36(1), 49–71.
Åslund, O., Blind, I. ja Dahlberg, M. (2017). All aboard? Commuter train access and labor market outcomes. Regional Science and Urban Economics, 67, 90–107.